2025年7月29日，澎湃研究所发文指出，为推进物流降本和绿色转型，超大城市需为快递物流在城市中心留出功能性用地。同一天，国家邮政局也召开了快递企业座谈会，希望积极推动解决“内卷式”竞争等问题，促进行业高质量发展。
数据上，中国快递“以价换量”的特质越发凸显。7月9日，中国快递业务量突破1000亿件，比2024年提前35天。据行业四家A股上市公司近期财报，快递单票价格持续下降，其中韵达、申通单票月度平均价格已降至2元左右。
2025年5月-7月调研上海快递企业总部、网点和业务员，请教诸多实践者和专家之后，澎湃研究所研究员发现，相比市中心缺乏转运用地，路上快递运输工具的矛盾更为普遍和突出：首先，城市须着眼于最基层劳动者的工作状态，尽快正视现状做出调整，为经济社会松绑；其次，放眼未来，协同各方应用好绿色和智能技术，对城市的未来更为关键。
面对两轮快递：需考虑重新设定快递车辆的标准和路权
路上常见的作为生产工具的二轮电动车，通常包括快递和外卖用车。讨论“新就业形态劳动者”、“户外劳动者”时，快递和外卖也总被混为一谈。但从城市道路利用效率和社区连接黏性看，相比由食肆或超市一对一配送到家且人员流动性大的外卖，快递业务员是单次向多个目的地运送多件货物，面对的用户社群相对固定，更接近城市公共服务。由此，面对在城市运转的快递业务，相应部门需更多考虑工具使用、空间配套等。至于外卖业态，城市管理者需督促平台对劳动者提供保障和福利。
2025年6月，上海宝山，路上的快递小哥。现实中，快递员身后快递筐的宽度普遍在一米以上。王昀 图
上海规定，快递不能使用三轮电动车，快递员会想方设法运用各种工具，充分利用二轮电动车上下前后的空间。澎湃研究所研究员在上海市区见到，有快递员不仅把自己所骑的车装满，还拖着自制“货厢”。这些堆高的快件倾倒风险极大。塑料快递筐本身也是消耗品，实际与减少包装的要求冲突。
2025年7月，上海黄浦，一辆二轮快递车，带着一辆“拖车”。 王昀 图
更直接的是，这导致劳动者面对更大的风险和压力。因此，快递业格外强调要遵守交通规则。作为交通出行个体，快递员在路上随机应变能力下降，更需以遵循交通规则来确保安全生产。
送件过程的压力则较难为人所知。出发时把快件装到车上时，快递员会按照尽量稳妥的原则摆放和固定，而送快件上门时，则需按目的地远近操作，为取出目的地较近、但被放在底下的快件，要把上面的快件先搬掉，取出送件后，又重新放置和固定，去往下个目的地。每天重复上下搬运，快递员的时间和精力消耗巨大，要保持良好心情面对社区、写字楼中的各类用户，无疑是更大挑战。
2025年7月，上海徐汇，快递小哥的塑料筐捆扎在车后。 王昀 图
采用有小货厢、更易装取的三轮电动车，可很好地解决以上问题。同时，由于每趟可运货更多，往返次数自然减少，也降低对道路空间的占用。但依据上海现行规定，快递不能使用三轮电动车。这是因按固有的交通设施概念，二轮电动车从人力自行车发展而来，其中未超标的属非机动车，而三轮电动车则被归为机动车。二轮电动车在非机动车道行驶，按非机动车管理。传统上，相比非机动车，机动车速度和重量更大，潜在事故风险及损失更高。但现实中，在路面行驶的二轮电动车不仅具备相当的机动性，其宽度和重量也普遍超过常见的三轮电动车。
2025年7月，上海黄浦，路上的快递二轮车，都装满了扎在一起的快件。 王昀 图
2025年7月，上海徐汇，一辆三轮车。 王昀 图
近年来，面对快递数量持续增长，很多地方也在根据实际情况调整。比如，浙江2022年的《浙江省快递业促进条例》已对此做出规范，对其赋予合法路权，杭州等城市已给快递三轮电动车颁发牌照；北京2023年底也将其纳入合规妥善管理。而在上海，问题始终凸显。现实中，这类二轮电动车事故率居高不下，相关部门采取的手段，仍是将其视为非机动车，以“安全码”等形成震慑，却未能协同更多方面，为城市的生产生活开辟更为通畅和安全的道路。
面对无人物流车：应引导产业积极发展，形成良性竞争
值得关注的是，无人物流车等应用的发展，也为解决问题带来契机。倘若有适当场景，无人快递车正可分担前述快递员在路上的风险和压力。这就更需要重新审视固有的标准和路权，为当下的技术应用提供更大空间。
中国电动乘用车技术业已成熟。爆发于2020年新冠疫情期间的无人物流车应用，得到产业规模化支持。近两年间，这种装载空间达3立方米、可装快件500公斤的四轮运输工具，其主流售价已从15万-25万元降至2万元左右。这是因为，一方面，各种硬件普遍降价，如无人车所需的激光雷达价格从数万元降到千把元；另一方面，无人车厂商将软件服务与硬件分开，每月2000元左右的智能驾驶系统（FSD）的订阅费用可在使用过程中分次缴纳。
一辆运行中的无人快递车。 图片来自网络。
对路况不复杂的快递网点而言，无人物流车会非常实用。在厂商大力推动下，各家快递企业这一年来积极推进，不同城市的加盟网点在加大采购和应用。在地广人稀的高原等地，效果尤其明显。
其中不能忽视补贴的作用。澎湃研究所研究员了解到，诸多城市把补贴提供给智能网联新能源汽车的生产者。山东等地会为使用者提供补贴支持，还计划规模化开放路权。但即便没有相应补贴，对快递经营者而言，在转运点和驿站之间，若能应用无人物流车，仍可做到降本增效，只是回报周期略长。
政策层面看，这正与中共中央办公厅和国务院办公厅2024年11月印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》、2024年12月印发的《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》的精神一致。
当然，无人物流车不能代替快递员的所有工作，由于其轮子较小，智能水平不够，难以在复杂和颠簸的道路穿梭，甚至因为一时无人接管，会造成一定程度的交通混乱——这正是城市有必要研究其适用场景，并为之做出规划的原因。
网络视频中，无人快递车卡在路上，需要人推一把。
网络视频中，两辆无人物流车相互让行，都走不过去。
上海目前在奉贤、浦东临港等地开展无人物流车试点，但开放路权非常有限，离交通运输的现实需求也有距离。这类场景下积累的数据，恐难以支持规模化应用推进。比如，当下主流无人物流车时速在25-40公里，最高不超过60公里。根据2023年实施的《浦东新区促进无人驾驶装备创新应用若干规定》，无人驾驶装备在专用车道或非机动车道行驶的最高时速是25公里，若在其他车道行驶，时速不得超过15公里。结果是，这类装备因速度较慢，反而造成不便，遭到居民投诉。又比如，在人口密度较低且路况简单的区域，对无人快递车的行驶有利，但快件数量可能不够多，也会影响其工具使用的经济性。业内人士也指出，相比中国其他城市，上海的无人物流车试点还处在非常初级的阶段。
不久前结束的2025世界人工智能大会，传来上海浦东新区要全域开放自动驾驶，并要与本市四大测试区域的开放道路联通的消息。这无疑引人瞩目。但不可忽视的是，在城市具体场景下，如快递货运等，很多细节尚需纳入考虑。相比自动驾驶这类个体出行，无人快递物流货运更倾向于平台调度，城市更应在其间建构更有效的数字化服务和管理办法。
如果放开路权，使无人快递车规模推进，但相应方法措施又不得力，那么，当这些装备在路上达到一定规模时，可能也会让道路交通更为低效和不安全。这方面，可参考其他城市的做法。2024年5月1日《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》实施后，杭州配套制定了《杭州市功能型无人车运行管理指引（1.0版）》的文件，由不同部门组成联席会议，有一套明确的规则和流程，令各方有的放矢。而深圳是由深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司开发了“深圳市功能型无人车管理服务平台”，进行全域监管技术支撑。业内人士认为，这样有利于全盘掌握情况，未来车辆达到一定规模，可更好地进行总量控制。这些都是根据现实情况去动态调整的办法。
欧盟的轻型车辆分类，相比中国的“机动车”和“非机动车”，其内容更多更细。
当然，交通的复杂性是需要始终关注的。即便充分讨论并更新“非机动车”与“机动车”的标准，提出允许快递三轮电动车、无人快递车等在何种状况下上路，也不会一劳永逸。随着技术发展和老龄化趋势的演进，各种货运和出行工具将在路上不断涌现，如电动轮椅、电动滑板车，乃至电动平衡车等。对道路交通而言，一项基本的工作是，需依据车辆基本特征，包括速度、体积、功率等，做好分类框架，并按照比例原则，进行管控约束。
本文感谢：
交通与城市规划专家 王园园
杭州交通工程师 郭敏
交通规划师 余则立
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